JULIANNE CERASOLI – LONDRES, REINO UNIDO (UOL/FOLHAPRESS) – Lewis Hamilton terminou a primeira bateria de testes da pré-temporada da Fórmula 1, ocorrida nesta última semana, em Barcelona, com o melhor tempo, liderando a dobradinha da Mercedes.
Perguntado sobre como é pilotar o carro deste ano, sujeito a uma ampla alteração das regras, o heptacampeão reconheceu a diferença. “Diferente de uma maneira positiva?”, foi questionado por um repórter em sequência. “Não foi o que eu disse”, emendou o piloto após alguns segundos.
É claro que, depois de três dias de testes, as equipes ainda não otimizaram o rendimento dos carros, e a impressão inicial que fica mais forte para os pilotos é de que os carros estão muito pesados.
De fato, há um aumento de 43kg em relação ao ano passado, o que é bastante considerável, e rumores de que alguns carros estão ainda mais pesados. Mas isso não tem a ver diretamente com as regras: o peso extra vem das rodas e pneus, que são maiores, e de atualizações de segurança na estrutura do monocoque. “Isso faz uma diferença enorme na pilotagem. O carro é meio lerdo”, definiu Lando Norris, da McLaren.
As regras em si geram outras dificuldades, usando o termo de Hamilton, “diferentes” do que os pilotos estavam acostumados. A combinação entre a pressão aerodinâmica gerada pelo assoalho e uma asa dianteira que, devido às limitações das regras, não consegue criar tanto downforce significa que os carros respondem muito melhor às curvas rápidas do que às lentas.
Com o carro mudando de direção com menor velocidade, o assoalho não funciona de maneira tão eficiente e a asa dianteira não produz pressão aerodinâmica suficiente para ajudar os pilotos.
Então, eles têm de entrar nestas curvas mais lentas e corrigir um comportamento que será muito comum neste ano justamente por essa combinação: os carros vão sair de frente, ou seja, eles vão virar o volante para um lado e a asa dianteira vai teimar em apontar para frente. É um comportamento que não agrada a maioria dos pilotos.
Outra mudança está no ataque das zebras. Os pneus perderam parte de seu “ombro” com o aumento das rodas e também houve mudanças no regulamento nas suspensões, dois fatores que tornam os carros menos “maleáveis”.
Por fim, o risco de danificar os túneis do assoalho, que fazem o efeito-solo funcionar, também vai fazer cada piloto pensar duas vezes antes de ir para cima das zebras como antes. Isso, é claro, também afeta negativamente a velocidade na entrada da curva.
“Outra coisa que estou vendo é que os carros se movimentam bastante. Você precisa de mais precisão na pilotagem. À medida que você força mais, fica tudo mais duro e você necessita ter precisão. Vai ser interessante ver como é pilotar esse carro no limite”, disse Alex Albon, de volta ao grid neste ano pela Williams. “Parece quase um carro de Fórmula 2 pela maneira como ele responde. Mas ele ainda faz curvas rápidas com a velocidade de um F1.”
Em todo caso, o novo carro da Fórmula 1 não foi adotado para agradar aos pilotos, mas, sim, para permitir que eles sofram menos com a turbulência quando estão disputando posição. Nesta fase tão inicial de testes e sem terem feito uma corrida de verdade, os pilotos ainda não estão em posição de julgar se esse objetivo foi atingido, mas eles gostaram dos primeiros sinais.
“Eu segui alguns carros de perto e parece ser bem mais fácil do que antes. Pelo menos você não tem aquela perda de pressão aerodinâmica estranha que às vezes tinha, com o carro saindo muito de frente ou muito de traseira”, explicou Max Verstappen.
“Claro que não esperava que isso desaparecesse totalmente e que desse para ficar grudado no difusor do outro carro, devido às velocidades que atingimos com um F1. Mas tudo parece mais sob controle.” A impressão positiva foi compartilhada por Charles Leclerc, embora sua sensação varie um pouco dependendo do quão perto ele está do rival.
“É muito interessante, porque eu diria que de três a um segundo atrás de outro carro, dá para seguir mais de perto. De um a meio segundo, diria que a sensação é parecida com o ano passado. E daí em diante, de meio segundo até quando você está muito perto, fica muito melhor do que em 2021. É legal, interessante. Preciso dar mais voltas atrás de outro carro, mas até agora parece bom”, afirmou.
Essa seria uma ótima notícia para a F1, que há décadas busca encontrar uma solução para a dependência aerodinâmica dos carros, sem muito sucesso. Na segunda bateria de testes, no Bahrein, entre os dias 10 e 12 de março, parte do trabalho das equipes será partir para as simulações de corrida, então deve haver uma ideia melhor sobre essa questão da turbulência.
Também no Bahrein devem ser vistas simulações de classificação já com todo o conhecimento sobre as novas formas de configurar o carro aprendidas no primeiro teste em Barcelona. Ficaram mais evidentes também quais pilotos e equipes se darão melhor com este carro “diferente”.
